長崎空港には、ANAのB747-400の国際線仕様がときどき飛来しています。東京往復便です。B747-400は国内線使用と国際線仕様がありますが、国内線使用は「Domestic」の「D」をつけて、B747-400Dと呼んでいます。一方、国際線仕様は、「D」が付かないので、ただのB747-400ですね。-400はジャンボの中でもコックピットは２人乗務の最新鋭機なんですが、近々退役の運命にあるようです。4発機(エンジン4つ)は燃費も悪いし、次期最新双発機B787はかなり燃費も良いそうで、世代交代なんでしょうね。ANAも中小型機を主力としていくようです。
ドアのそばに、出演者のサインがあるとのことで、ズームして撮影しましたが、小生のコンデジでは、これが精一杯でした。(^_^;)
8月の夏休みに、倉敷にある航空機モデルの店「クロスウィング」まで、行ったのですが、そこに展示してあった、空港マットと空港ターミナルのセットに、息子がすっかり魅了されてしまい、このたび同店から注文購入してしまいました・・・。
まあ、息子が・・・、といいながらも、実は小生も欲しかったりして・・・。(^_^)ゞ
2008/9/13に宅配便で届きましたので、早速、組み立てて、手持ちのモデル類を置いてみました。
一部屋分のスペースをとる、大きな「おもちゃ」の購入については、許可してくれたうちの財務大臣にも感謝、ですね。(^_^;)
ターミナルビル内部のランプも点灯する構造になってます。(^^♪
長崎空港には、成田発ムンバイ行きのANA便(737-700ER)が、往路は給油のために50分ほど、立ち寄ります。燃料補給のためだけなので、離発着ボードにも掲載されませんが、国内では成田と長崎でしか見れないということで、アップです。
「P1030652.wmv」をダウンロード (←離陸動画です。) 
大型プラズマテレビで、早速息子がフライトシミュレータをやってました。
今回は、ANA「GOLD JET」の画像です。長崎空港着陸動画です。滑走路中心線をはずしてますが、まあ、いいですよね。(^_^;)
飛行機模型もいくつか引っ張り出して並べています。もっと飛行機はあるんですが、とりあえずこのくらいで・・・。
「A737.wmv」をダウンロード (クリックすると動画再生です)
新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は、飛行中の機内で乗客が携帯電話を利用できる新サービスを０９年春にも導入する計画を明らかにした。現在、法規制で機内では携帯電話の使用が禁止されているため、同社は国などに規制の緩和を働きかける。実現すれば、国内初のサービスになる見込みだ。
国土交通省によると、携帯など電子機器の機内使用が運航に影響した可能性がある例は０６年に国内航空会社から２２件報告された。スター社のエアバスＡ３２０機の最新型は翼や座席画面を制御する銅線の代わりに光ファイバーを使っているため、携帯の電波が計器などに与える影響が非常に小さい。同様の機体を使う欧州などの一部航空会社は、携帯の機内使用を始めている。
上空では、人工衛星を介して地上の携帯電話基地局と通信する。スター社の堀高明社長は「インターネットも使えるようにしたい」と話す。
スター社は０６年３月に参入。羽田―北九州、羽田―関西に１日計１５往復便を就航させている。
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へぇ～、スターフライヤーのエアバスA320は銅線ではなく光ファイバーなんですね～。携帯電話解禁を検討中とのことですが、機内では、まあ、インターネットやメールまでは、許せますが、乗客がいっせいに携帯で話をすると、うるさくてかなわないでしょうね。(^_^;) ゆっくり寝たい人もいるでしょうし・・・。まあ、小生はいつでもどこでもうるさくても寝てしまいますので、「そんなの関係ねぇ」ですが・・・。(^_^;)
職場の中に設置されている、ドクターヘリ運行司令室に日曜日にお邪魔してきました。突然の訪問に、快く応対していただきありがとうございました。また、本ブログもときどきご覧いただいているとのことで、日ごろからお世話になっております。(^^♪
なお、小生の職場のドクターヘリの運行は、学校法人ヒラタ学園航空事業本部に委託してあり、ヒラタ学園からの出向の形で、日々のドクターヘリ運行に携わっておられます。
室内も撮影させていただきました。
学校法人ヒラタ学園http://www.hiratagakuen.ac.jp/
(大阪航空専門学校)
ヒラタ学園航空事業本部http://www.aerohirata.co.jp/index.html
在来型ボーイング747型旅客機(クラシック・ジャンボ)の中でもJALの-200Bは先日、最後の一機(リゾッチャ塗装)が退役し、残りは、-300型だけとなりました。一方、ANAのクラシック・ジャンボはすでに退役しています。-400型はまだ飛んでいますが、いずれは、退役するとのことです・・・。
そこで、フライトシミュレーターではありますが、ANAのクラシック・ジャンボが、長崎空港に着陸するシーンを動画でアップしました。漢字の旧ロゴ「全日空」が懐かしいですね。うまくみれるでしょうか・・・。圧縮しましたが、それでも重たいので、再生までにやや時間がかかります・・・。
「ana_747-2.wmv」をダウンロード (3502KB) ←動画です。クリックすると再生します。右クリックで保存もできます。
以下、産経ニュースから引用です。
３日午後７時１５分ごろ、神戸発羽田行きスカイマーク１１４便のボーイング７６７（乗客乗員１９０人）が羽田空港に着陸した際、客室内で飲食物を運ぶカートが動いて乗客２人に衝突し、４４歳の男性が右足を骨折し３カ月の重傷、４７歳の男性も左肩に軽傷を負った。
国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は調査官２人を羽田空港に派遣することを決定、警視庁東京空港署も業務上過失傷害容疑で捜査する。
国交省などによると、カートは機体最後部にあるギャレー（調理室）に収納されていたが、１つが飛び出して十数メートル動き、通路側の座席にいた男性２人などにぶつかった。収納した客室乗務員は「ロックをかけたかどうか覚えていない」と話しているという。
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あらら、大変な事故がおきてしまいましたね。おそらく、ロックがはずれたカートが、着陸時の急減速とともに、後方のギャレーから勢い良く、前方に向けて飛び出してきたんでしょうかねぇ。想像しただけで怖くて危ないです・・・。でもスカイマークは飛行中、機内サービスはしないはずなので、カート自体はカラなんでしょうか・・・。小生は、スカイマークには乗ったことがないので良く分かりませんが・・・。J社やA社に搭乗した際の感想では、あのカートは結構重量がありそうですよね。 蛇足ですが、時々、上空飛行中の機内サービスのときに思うのですが、万一、急に乱気流に遭遇したりすると、カートに積んである、ジュースや熱いお茶類がこっちに向かって飛んで来やしないかと、ちょっと心配になったりします・・・。
スカイマークさん、最低でも、お客様がお怪我をなさらないよう、ちゃんと注意してくださいね。ロックをかけ忘れたのなら、問題ですよ・・・。
以下、産経ニュースからの引用です。
「ジャンボ」の愛称で親しまれている超大型旅客機の代表的機種、ボーイング７４７-２００Ｂ型機が３１日、引退する。“大量輸送時代”の幕を開け、空の旅を身近にしたジャンボだが、航空機関士が乗務する旧型機を中心に日本の空から消えつつある。初登場から３５年以上がたつ上、原油高による燃料費の高騰もあって、燃費のより良い機体への世代交代が進んでいる。（水野拓昌）
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ジャンボ機の中でも、2名の操縦士に加えて航空機関士も乗務する、いわゆる在来型(クラシック)ジャンボは徐々に退役しています。
(http://nmccvs.cocolog-nifty.com/yamacvs/2007/01/__4ab6.html)
クラシックジャンボのみでなく、操縦士2名乗務の、もっとも新しいジャンボである、747-400型機も徐々に退役予定とのこと。まあ、新しいといっても、747-400型機も就航してから20年近くなるんですよね・・・。あの文字通り巨大なジャンボが日本の航空会社から消えるのもなんだかさびしいです。ジャンボはエンジンが4つあり燃費が悪いとの理由だそうです。やはり、燃料高騰には、勝てないのですね。(+_+)
日本のジェット機は、エンジン二つの「双発機」がメインとなるようです。そういえば、「3発機」も消えてしまいました。でも、世界的には、まだまだ、4発機も3発機も健在です。うちの小学生の息子もなぜか、3発機のロッキード「トライスター」が好きなようです。(^_^)
総二階建てのエアバス最新鋭機A380も4発機ですが、いまのところ、日本の航空会社が受注する予定は無いようです。日本の航空会社は、どちらかというと、大型旅客機よりも、中型や小型旅客機のほうに移行していくようですね。
ジャンボ退役・・・、悲しいですね。(+_+)
写真は以前、長崎空港で撮影した、747-400D(ポケモンジェット98)です。(^^♪
土日、1泊2日で東京出張に行ってきました。羽田往復ANA便でした。羽田では、早速展望デッキに上がって、飛行機見物。(^^♪
第2ターミナルには、沖合い新D滑走路の建設について、解説パネルが展示してありました。実際に沖合いには、クレーン船(?)がいて、工事にとりかかっているようです。
特別塗装機を期待しましたが・・・、いたのは、ANAのピカチュウジャンボと、JALのたまごっちジャンボぐらいでしたね。羽田に行った際は、かならず、第一ターミナルのモノレール乗り場近くにある、「ブックスフジ」という本屋さんに立ち寄るようにしています。小さい本屋さんなのですが、知る人ぞ知る、航空関係の書籍がおいてある有名店なんですよね。今回は、文庫本を一冊購入したのみでした。
目的地の港区まで行くのに、地下鉄にチャレンジしようと思いましたが、時間的余裕がなかったのと、田舎モンなので、やっぱり無理でした・・・。(^_^) 途中、モノレールが天王洲アイル駅で動かなくなって、途中下車を余儀なくされたりしましたが、無事に戻ってこれました・・・。(^_^;)
2007/9/30日曜日は一日夏休みとして、家族で熊本空港の「空の日」フェスタまで行ってきました。小生の家から片道190kmほどです。往復の運転は疲れましたが・・・。(^_^;)
どうしてわざわざ熊本空港まで行くのかということですが、今年は地元長崎空港の「空の日」フェスタは開催されないですし、2005年に行ったことのある福岡空港の「空の日」フェスタや、さらに北九州空港、佐賀空港などは、先週開催されましたが、職場の合宿のため行けませんでしたので・・・。でも、やっぱりマニアですかねぇ・・・。(笑)
熊本空港のフェスタでも、ちゃーんと、空港内バスツアーがありました。(^^♪ しかも、午前と午後に別々に整理券の配布があり、午後の部に並んで、しっかり整理券をゲットできました。長崎空港や福岡空港の空港内バスツアーは、午前中にすべて整理券を配っていたので、それに間に合わないと、ゲットできませんでした・・・。 熊本空港、すっかり好感度アップです。でも、並んだ方すべてに整理券はいきわたらないようでした。結構、人気あるんですね、バスツアー。(^_^;) 来年も行こうかなぁ。
バスツアーの中で、もと航空局所属のYS-11に会えました。熊本空港敷地内に崇城(そうじょう)大学・宇宙航空システム学科が併設されていて、そこの所属になっていました。ちゃんと、「SOJO」とペイントされていました。旅客機仕様ではなく、Flight Inspection用の機体ですので、機体内部には、航空電波標識のチェック用の機材がありました。プロペラって、思った以上にがっちり、しっかりしてて硬いんですね。見学者も並んでいたので、コックピットもちょっと覗くだけで、ゆっくり観察(?)できませんでした。時間の制限もあり・・・、残念。(*_*;
消防車に乗ったり、放水デモを見たりもできました。
バスの中で、若い女性航空管制官による、空港についての簡単な解説もあり、最後の質問コーナーでは、しっかり手を上げて質問させていただきました。(^_^) あまり、マニアックな質問は恥ずかしいので、当たり障りの無いところで、「仕事でいちばん大変なことは何ですか?」という質問にとどめました。(^_^;)
小生にとってはとっても楽しい一日でした。完全オフ日が年間に数日ぐらいしか無い小生にとっては、日ごろの仕事は完全に吹っ飛びました。(^_-)-☆ (笑)
Flight Inspecion・・・飛行検査といって、実際に上空を飛んで、地上の航空保安無線施設に不具合がないか、検査する業務のことです。国土交通省航空局の業務です。
http://www2.soranohi.net/job/inspector.shtml
航空保安無線施設には、VOR/DME、NDB、ローカライザー、グライドスロープ、などがあります。詳細は以下のリンクでどうぞ。と、マニアックな話題でした。(^_^;)
http://www2m.biglobe.ne.jp/~nagase/navaids/index.html
昨日の那覇空港での中華航空機爆発炎上事故は、間一髪で大惨事を免れました。一歩間違えば、乗員乗客が犠牲になるところでした。死者が出なくて本当に不幸中の幸いでした。
Sankei webには、機体が爆発炎上する精細な動画がアップされていますが、それを見ますと、乗客が脱出した後、右窓から操縦士が脱出用のロープを使って飛び降りるとほぼ同時に、爆発が起こっています。危機一髪でした・・・。
飛行機に乗った状態で、左側から、第一、第二の順にエンジンは数えます。737型機は双発(二発)エンジンですので、左翼のエンジンが第一、右翼のエンジンが第二となります。たとえば、ジャンボ(ボーイング747型機)は4発機ですが、左の外側から順に数えて第一～第四となります。今回の事故の詳細な原因は目下調査中ですが、右主翼内の燃料を送るパイプから燃料が漏れ、それに引火することによって、第二エンジン付近が炎上し、その後、風下がわの第一エンジン付近に炎が移り、結果として第一エンジンの燃焼が強くなったようです。パイプから燃料が漏れた原因としては、着陸時あるいは着陸後に、何かが主翼にぶつかって損傷を来したというシナリオであって欲しいです。上空で突然損傷をきたしたとか、構造上の欠陥であってほしくないですね。まだ新しい機体なので金属疲労は考えにくいと思うのですが・・・。
また、このボーイング737-800型機は、737型の中でも最新鋭機です。重量を軽くするために、いろいろな特殊素材が使われており、その分、炎(火事)には弱いのかもしれません。座席は跡形もなく消失していたとのことです。一刻も早く、詳細な原因究明が待たれるところです。飛行機嫌いの方はなおさら飛行機嫌いになりそうですね・・・。(+_+)
1985年8月12日、お盆帰省のため満席の状態で、羽田から伊丹空港へ飛び立った日航機123便は、相模湾の上空で突然操縦不能となり、操縦士の懸命の努力にもかかわらず、御巣鷹の尾根に墜落し、乗員乗客520名が死亡しました。歌手の坂本九さんも亡くなられました。奇跡的に4名の乗客が生存しました。(一人は乗客として搭乗していた客室乗務員)
あれから、丸22年経過しました。
当時、小生は大学生でしたが、夏休みで、自宅でテレビに見入っていたのを記憶しています。レーダーから機影が消えたのが19時前であり、夜間の捜索はできず(米軍ヘリが当日のうちに場所の特定をしたとの話もありますが・・・)、翌朝、空と陸から捜索が始まり、場所の特定後、いち早くフジテレビが現場に到着し、生存者の女の子を陸自のヘリに吊り上げるシーンを放映していました。
事故調(航空機事故調査委員会)の事故原因に関する最終発表は、「金属疲労を起こした圧力隔壁が破裂して、垂直尾翼を吹き飛ばし、その際に、すべての操縦系統も破壊した。」といった内容でした。垂直尾翼の付け根付近にすべての舵の油圧パイプが集中していたんですね。ただし、現在でもこの結論については、疑問の声が上がっているようです。
いずれにしても、すべての舵が効かなくなった極限の状況で、操縦士は左右4基のエンジンのパワーだけで操縦を遂行しました・・・。フラップを上げ下げしたり、ギアダウンしたりしながら。
数年前、ボイスレコーダーの音声がテレビやネットで公開されたりもしました。「なんか爆発したぞ。」から始まり、「もーだめだー。」まで。悲惨すぎます・・・。(+_+)
風化させてはならない事故のひとつだと思います。
なくなられた方々のご冥福を心からお祈りいたします。
JAL123 Forever http://www.flightinfo.jp/jal123forever/
エアバス社の最新鋭機、総二階建てのA380ですが、先日も成田で記者団に公開されていたようです。ちょっと買い物に出かけた際に、ヘルパ社(ドイツ)の飛行機模型最新作A380があったので、息子が欲しいというので、買ってしまいました。実は小生も欲しかったというのが本音ですが・・・。(^_^;)
このA380ですが、開発が遅れたりして、最初の出だしですこしつまづきはしましたが、Wikipediaによると、世界各国から160機ほどの受注を受けているそうです。残念ながら、日本の航空会社は受注してはいません。しかしながら、製造には多くの日本企業も参加しているのですが・・・。確かに旅客機としては大きいのですが、思ったほど、寸胴でカッコ悪いという感じではないですよね。(^_^)v
蛇足ですが、最近、気に入っているのが、春雨スープ「ほんのり紀州梅」です。ここのところダイエットのため、摂取カロリーを落としているのですが、このスープは小生にとっては、なかなかのヒットでした。(^^♪
今週は二泊三日で名古屋に出張してきました。飛行機で名古屋に行くには、中部国際空港(セントレア)と、旧名古屋空港を利用する手段がありますが、小生は名古屋は始めてで、セントレアを利用することにしました。となると、地元長崎空港発着便は、ANAの737-500(愛称スーパードルフィン)です。往路は着いたのは夜でしたので、帰路の明るいうちにセントレアで飛行機類を見ようとおもったのですが、これがなんと、どしゃ降り・・・。(^_^;) 展望デッキに出るのはやめました。(*_*; そのために、国際線の機体は、デッキの金網越しにしか撮影できませんでした。
1枚目・・・往復とも、ANAスーパードルフィンでした。写真は帰りの便です。デジカメが少し古いので、よく写真がブレます。(^^;)
2枚目・・・UAEのエミレーツ航空と韓国の大韓航空
3枚目・・・ユナイテッド航空
4枚目・・・JALwaysのリゾッチャ塗装は久々見ました。長崎では見れませんから・・・。(^_^;)
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今回の記事は、「空もの」や自衛隊に興味のある方だけどうぞ。(^_^;)
2007年5月20日は、日曜日でしたが、午前中は職場に出て、午後からは独りで、地元の海上自衛隊の基地祭に行ってきました。エアバンド(航空無線)用受信機と、カメラ(もち望遠レンズも)は必需品です。(^_^)
今回も、民間航空会社からは退役してしまった、国産名機「YS-11」をカメラに収めようと思ったのですが、会場に着いたときには、すでに基地を発とうとしているところで、あわてて、一枚写真に撮りましたが、あまりきれいに撮れませんでした。(*_*)
ここ、海自大村基地に所属する機体はヘリコプター「SH-60J」のみですので、今回も、他の陸自や空自の基地から、いろいろなヘリコプターや飛行機が来て、展示されていました。今年も岩国基地から、救難飛行艇US-1A(水陸両用機)が来てましたが、出発の際は、まず基地から海に降りて、しばらく大村湾を遊覧(?)したあと、飛び立って行きました。他の基地に戻っていく航空機はどれも、離陸した後、上空をぐるっと急旋回して、去っていくという、観客サービス付きでした。(^^♪
タンデムローターの大型ヘリ「チヌーク」も来てましたし、長崎県の防災ヘリも飛んでました。海自の真っ白の制服はピシッとしてて、とてもカッコいいですよね。女性自衛官の方も思ったより多い印象でしたがどうなんでしょうか。たくさんの自衛官の方が、駐車場整理にスタンプラリーの係員にと、頑張っておられました。出口では、「どうもありがとうございました!」と、挨拶をされていました。そう言われて、小生も思わず敬礼しそうになりましたが、会釈で返しました。(^_^)ゞ
観客をのせた体験登場ヘリ「SH-60J」は2機一組で行動し、二組で交互にひっきりなしに飛んでました。無線によると、コールサインは、その二組がそれぞれ、「Bonny A flihgt(ボニーアルファフライト)」と、「Bonny B flight(ボニーブラボーフライト)」という名前で、ずっと交信していました。Bonnyとは大村航空隊SH-60Jのコールサインです。この大村航空隊は離島急患の搬送も手がけていますが、その際は「Rescue Bonny(レスキューボニー)」というコールサインになります。Rescue Bonnyは今まで仕事(急患搬送)で何度も乗りましたので今回も体験搭乗はしませんでした。(まあ、時間的にも無理でしたし、希望者も多かったみたいで抽選にも漏れてたでしょうが・・・) 基地祭で離発着が多かったので(Towerの)管制官も忙しそうでした。無線を聞いてたら、「A」と「B」を言い間違えたりしてましたからね。(^_^;) さらに、合間に小型機もタッチアンドゴーなどの操縦訓練をしていましたし。
出店もいろいろ出てましたが、ダイエット中の小生は、それらには目もくれず、もくもくと機体を見て回りました。日差しが強く帽子で紫外線を「防止」(^_^;)したつもりでしたが、顔が日焼けしていまいました。帽子かぶって、カメラ片手に、イヤホンで無線聞きながら、ウロウロしていると、周りからみると、どーみても、変な怪しいオジサンですよね。(^_^;)
以下に用語解説を載せます。
YS-11・・・いわずと知れた国産の名機です。民間からは退役しましたが、自衛隊ではまだがんばってます。独特の甲高いロールスロイス社製エンジン音が心地よい(うるさい??)です。(^_^;)
SH-60J・・・海上自衛隊大村航空基地に配備されている、対潜哨戒ヘリコプターです。離島からの急患搬送にも使用されています。しかし、中は決して広くは無い(患者搬送用に作られたわけではない)ので、中で患者にいろいろと処置を施行しようとすると大変です・・・。(^_^;)
コールサイン・・・航空機と管制官との無線でのやり取りにつかう、航空機それぞれにつけられた名前です。たとえばANA666便であれば、「オールニッポン、シックスシックスシックス」などといいます。
A B C などのアルファベット・・・無線では、Aはエーと発音せずに、「アルファ」、Bは「ブラボー」、Cは「チャーリー」というように、発音します。聞き違えをなくす目的です。たとえば、日本語でイロハの「イ」などというようにです。
Tower(タワー)・・・空港の管制官は、空港にもよりますが、Tower(タワー),Rader(レーダー),Departure(ディパーチャー),Grand(グランド)など、それぞれ受け持ちがあります。管制塔もコントロールタワーといいますが、管制塔のなかにいる管制官はさらにこのように役割分担をしています。離着陸許可を出すのは、普通Towerであり、このTowerを受信機で聞いていると、いま、離着陸許可がでたぞ、と分かります。ちなみに、「離陸許可」は「Cleared for take off.」、「着陸許可」は「Clear to land.」といいます。同じ「許可する」でも、clearedとclearと微妙に異なってます。前者は過去分詞(受身)で、後者は形容詞(現在形?)でしょうか?? 航空管制の無線はすべて基本的に英語です。
と、用語解説までしていたら、すんごく長い記事になったようです。(^_^;) まあ、本日の内容は、小生の本家サイト(飛行機ファンのページ)の方に、そのうち載せようと思います。なかなか更新できていませんが・・・。(^_^;)
4枚目・・・YS-11
5枚目・・・SH-60J 大村航空基地を代表するヘリコプターです。2機が1組となって、体験搭乗飛行をしていました。
6枚目・・・長崎県の防災ヘリ。 実際の運行はオリエンタルエアブリッジに委託されていると思います。
8枚目・・・US-1A 水陸両用の飛行艇で、USと名前についていますが、れっきとした国産機です。(^_^)
9枚目・・・CH-47J(チヌーク) これは、空自春日基地所属でしたが、沖縄の陸自所属の同型機が、少し前に墜落していまいました・・・。(+_+)
最後の写真・・・大村湾上をゆっくり移動しているUS-1A 。 このあと水上離陸し上空旋回後、おそらく所属基地(岩国)に飛んで行きました。
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以下、asahi.comからの引用です。
３０日午後１１時ごろ、鹿児島県・徳之島の天城岳（標高５３３メートル）の山頂付近に陸上自衛隊第１０１飛行隊（那覇市）所属のＣＨ４７ＪＡヘリコプターが墜落、炎上した。鹿児島県から急病患者の搬送要請を受けて出動した隊員４人が乗っていたが、３１日朝、県警などが現場で機体の残骸（ざんがい）とともに４人を発見し、全員の死亡を確認した。
防衛省などによると、ヘリは、３０日午後９時５０分に那覇基地を離陸。胸部大動脈瘤（りゅう）破裂の７０代の女性を徳之島町から沖縄県の病院に搬送するため、町のグラウンドに着陸しようとしたが、視界不良で降りられなかった。このため同１１時ごろ、目的地を島西岸の徳之島空港に変更、直後に消息を絶ったという。
「急患搬送は人命がかかった任務。多少の悪天候が予想されても機長の判断で飛ぶことがある」 第１混成団の関係者はこう語る。
離島医療を研究している長崎大学大学院医歯薬学総合研究科の前田隆浩教授によると、離島住民は０４年現在で全国に約７２万５０００人。鹿児島は１９万人以上が離島で暮らし、全国で最も多い。ヘリの機長だった建村善知３佐（５４）は、墜落した徳之島町の出身。ふるさとの人命を救うための飛行中の事故だった。 「急患搬送への使命感が強く、操縦技術も確かだった。後進の指導にも熱心で、よく声をかけてもらった」と、第１混成団の後輩も死を悼んだ。総飛行時間４８５０時間（うちＣＨ４７は６００時間）の熟練パイロットは７月の定年を控え、４月中旬には現場を離れることになっており、今回のほかに、当番はあと１回を残すだけだった。
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悲しい、事故が起きてしまいました・・・。患者搬送の自衛隊ヘリが墜落し、乗務していた陸自隊員4名全員死亡とのこと。鹿児島の離島も南部の沖縄に近いところは、那覇の自衛隊が急患搬送を担っていたのですね。この第101飛行隊は、いままで、7000例以上の急患搬送の実績があるとのこと。
小生の病院でも、昨年12月からドクターヘリが運行されましたが(有視界飛行にて昼間のみです)、夜間はもちろん昼間でも、これまでどおり海上自衛隊のヘリによる急患搬送が行われています。数年前の小生の体験ですが、夜間の離島からの急患搬送依頼があり、いつものように自衛隊ヘリに同乗しましたが、洋上にでたところで、霧のため視界不良とのことで、いったん引き返したことがありました。翌朝改めて、飛びなおし、その患者さんは無事にうちの病院に搬送されたということがありました。
急患搬送となると、どうしても、夜間悪天候でも、多少の無理をしても飛ばねばならないという、パイロットの判断があるかもしれません。今回機長を務められていた、建村3佐は墜落した徳之島の出身との事・・・。地元でもあり、大きな使命感をもって任務にあたられていたことでしょう。亡くなられた陸自隊員4名のご冥福を心からお祈りいたします。
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１３日午前８時５０分ごろ、大阪・伊丹発高知行き全日空１６０３便ボンバルディアＤＨＣ８型機（乗客５６人、乗員４人）が高知上空で前輪が出なくなった。同機は約２時間上空を旋回し、同日午前１０時５４分、高知空港に前輪が出ないまま後輪だけで胴体着陸した。けが人はなかった。国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は、調査官２人を現地に派遣した。また同省は、国内の同型機２２機すべてを１３日中に点検するよう要請する耐空性改善通報を全日空などに対して出す方針を固めた。運航に影響が出る可能性もある。
全日空によると、同機は同日午前８時２１分、大阪・伊丹空港を離陸、同８時５５分に到着する予定だった。同１０時半ごろ、高知空港でいったん後輪を一時的に滑走路に接触させて衝撃を与える「タッチ・アンド・ゴー」と呼ばれる方法で前輪を出そうとしたが出ず、国土交通省に同１０時５２分をめどに着陸する旨を伝えていた。
～～～～～
けが人がでなくて、不幸中の幸いでした。今回の事故機は、DHC-8-Q400(デハビランド・カナダ ダッシュエイト キュー よんひゃく) という機種で、このシリーズはDASH8(ダッシュエイト)と呼ばれています。カナダのボンバルディア社の製造です。Qはquietの頭文字であり、静寂性を売りにした機体です。プロペラ機(正確にはターボプロップ機)ですが、胴体がスリムで長く、ちょうど首長竜(?)みたいな概観ですね。DHC-8-200という、もう少し胴体が短い機体は、小生の地元にあるオリエンタル・エア・ブリッジでも採用され、長崎県の離島住民の足となっています。(小生のサイトに紹介しています。左メニューの中にあります。)
ニュースによると以下のような状況となるようです。
まず、最終着陸態勢に入った後、通常の油圧により、前輪(ノーズ・ギアといいます)が下りなかったため、次に代替方法の手動モードでギアダウンを試みるも、やはりダメ。高知空港を低空飛行し(これをローパスといいます)地上の整備員が、ノーズギアが降りていないことを目視で確認。外からの確認が必要なのは、操縦席からはギアダウンしているかどうか目視はできないからです。ギアが下りれば、コックピットにその旨のランプは点灯しますが、ノーズギアのランプが点灯しなかったのでしょう。(大型ジェット機の一部の機種によっては、ギア(車輪)の近くにカメラが取り付けられていて、コックピットのモニターでギアが下りているかどうか見えるものもあります) その後、急旋回し、重力によるギアダウンを試みるもダメ。さらにその後、タッチアンドゴー(滑走路にいったん着地し止まることなく離陸すること)で、後輪を滑走路に着地させ、その衝撃で前輪のギアダウンを試みるもやはりダメ。最終決断を迫られた機長は、上空旋回で燃料を消費したうえで、最終手段である胴体着陸を試みました。ここで胴体着陸の方法ですが、まず、後輪を滑走路に設置させたのち、滑走しながらできるだけぎりぎりまで、機体前方下部が滑走路に接触しないように操縦桿を引き続けます。胴体と滑走路の摩擦時間をできるだけ少なくしたいからです。しかし、機体の重心は後輪よりも当然前にあるので、最終的には前のめりに滑走路に接地しますが、そのときも、ジワ～っと接地させないと、衝撃が大きくて乗客が怪我をしたり、あるいは滑走路から逸脱したりする危険性があります。そのあたりは機長の腕の見せ所でしょう・・・。
本当にけが人が出なくてよかったです。乗客のインタビューでも、着陸する前に、着陸1分前、30秒前と、パイロットからの機内放送があったとのこと。機長は36歳とのことですが、乗客にいらぬ不安を与えず、きちんと職務を遂行されて、生還させることに成功させた功績は大きいものがあると思います。もちろん、こういう機体トラブル自体、起きてはいけないことなのですが・・・。 とにかく、機長さん、Good Jobです。p(^_^)q
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以下、産経新聞ウェブサイトから引用
空の主役ジャンボ機が、パイロット２人だけで運航できるハイテク機種に替わっていく中、機内で複雑な運航システムを職人技で扱ってきた航空機関士が姿を消そうとしている。日本の航空業界で、３人編成の在来ジャンボ機（ボーイング７４７）が平成２１年度末までに役目を終えるためだ。http://www.sankei.co.jp/shakai/wadai/070106/wdi070106005.htm
旅客機は当初はコックピット内に、機長、副操縦士、航空機関士、航法士、無線士など5人ほど乗務していたそうですが、徐々にその人数が減り、最新鋭機では、機長と副操縦士の2名、いわゆる「2メン機」(ツーメンき)になっています。ジャンボの愛称で有名なボーイング747も最新鋭機の747-400(ダッシュよんひゃく)は2メン機ですが、それ以前に製造された、-100,-200,-300, SR などの機種は、航空機関士も乗務する、いわゆる「3メン機」(スリーメンき)です。これらは、「在来型」とよばれ、コックピットの計器類も一見して異なっています。747-400はアナログ計器は少なく、直感的なデジタルディスプレーで重要計器が表示されますが、在来型では、フロントパネルに、たくさんのアナログ計器の針が並んでおり、一見古くさく(すみません)見えます。そして、操縦士の後には、航空機関士の座席と、航空機関士が操作する大きなパネルがドーンと設置されています。
忘れもしない、あの、1985年に御巣鷹の尾根に墜落し520名の乗員乗客が亡くなった、日航ジャンボ機123便でも、コックピットの中で、機長、副操縦士、そして、航空機関士の方々が、最後まで戦っていた様子が、ボイスレコーダーに生々と記録されていました・・・。
全日空で、スーパージャンボという愛称で飛んでいた在来型ジャンボもこの間退役しましたし、在来型ジャンボのほかにも、つい最近まで、JALのマクドネルダグラスDC-10や旧JASのエアバスA300なども航空機関士の乗務する3メン機でした。しかし、どちらもすでに退役してしまいました。日本の航空会社の中では、残った3メン機は、JALと日本貨物航空の在来型ジャンボ34機のみとのことですが、退役が決まっているとのこと。今まで第3の操縦士として頑張ってこられた、航空機関士の方々は本当にやりきれない気持ちでいっぱいでしょう。これもコンピューターの進化により、航空機関士の業務がコンピューターに任せられて、操縦士2名+コンピューターで操縦できるようになったという、科学技術の成果なのでしょう。しかしながら、航空機関士の方も、「わずかな異変に対して、原因を経験から類推していくことなどコンピューターにはまねできない。誇りを持っている仕事がなくなるのを『時代の流れ』と考える人もいるが、そう簡単に割り切れない」と述べられています。これは非常に正論と思います。いままで、空を飛んでいたのに、職種変更でもし地上勤務となっては、とてもやりきれるものではないと思います。残酷ですよね。(>_<) 所詮コンピューターは機械であり、故障しない限り、定められたことを忠実に休み無く遂行するということでは、人間に勝るでしょう、しかし、いざトラブルが起こったときに、経験と瞬時の考察から答えを割り出すとなると、やはり経験豊富な人間の頭脳・技術に軍配があがると思います。これは、旅客機の操縦に限らず、医療の場面でもそうだと、大いに納得してしまいました。
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